ПРЕДИСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ

Добрый день, уважаемые читатели журнала «Методолог».

Представлять сегодняшнего гостя рубрики Кафедра Прогнозов нет большой необходимости.

Д.т.н., профессор и Мастер ТРИЗ Александр Тимофеевич Кынин, ТРИЗ - эксперт южно корейской компании Samsung SDI уже 6 лет является нашим автором.

Сегодня мы продолжаем публикацию по его проекту «Справочники по развитию технических систем» - выпуск 5.

Проект задуман как открытая справочная база данных, в которую собраны описания технических характеристик самых разных по предназначению Технических Систем в их эволюционном контексте. С точки зрения КП это абсолютно правильный и закономерный шаг в развитии ЗРТС как научной дисциплины.

Справочники по развитию технических систем –

я думаю, что можно смело включить в этот проект и недавнюю работу Александра Тимофеевича «Сегментация S- кривых» и рассматривать её как ЧАСТЬ 3

Сюда же следовало бы включить и «Справочник по «Умным Веществам», разработанный несколько лет назад автором и опубликованный в нашем журнале:

Будем его рассматривать как «часть 0»

Полный текст можно прочесть на страничке автора

Представляемый неделю тому назад материал описывал наблюдения, собранные автором в области развития водного транспорта.

КП относится с очень большим интересом к такого рода проектам и всячески их поддерживает. Напомню адрес нашей открытой базы примеров по ЗРТС: «вход во все коллекции» более 2000 примеров http://video.mail.ru/mail/zrts7/

Наша научная дисциплина – ЗРТС не может развиваться без собранных, проверенных и определённым образом интерпретированных фактов в развитии техники. Парадигма изучения патентных баз для выявления закономерностей давно уступила место изучению истории развития техники, рынков и бизнеса.

Как рынок отсеивает, отбирает инновации? Это можно понять только из материалов, которые составляют смысл проекта «Справочники по развитию техники».

КП будет искренне благодарна, если у Александра Тимофеевича найдутся последователи и помощники.

Приятного чтения,

С уважением,

Юрий Даниловский.

3. РОСТ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Кынин А.Т., Леняшин В.А., Фейгенсон Н.Б.

3.3 НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ

Потребность перемещать какие-либо грузы с одного место на другое возникла у человека в незапамятные времена. В животном мире можно также видеть многочисленные примеры перемещения пищи для ее сохранения, или материалов для строительства гнезд.

В простейшем случае перемещение груза осуществлялось самим человеком, причем для его обеспечения реализовывались самые различные функции. Несомненно, что первым вариантом перемещения груза было его перетаскивание по земле. Такой способ прост, но требует больших усилий, связанных с преодолением трения скольжения. Другим вариантом перемещения груза является его переноска. Но переноска связана с необходимостью удерживать груз. При этом собственно функция «перемещать» осуществлялась ногами человека, которые обрабатывали землю. Однако функция «удерживать» реализовывалась его руками, которые обрабатывали собственно груз. То есть простейшее транспортное средство для того, чтобы выполнить свое предназначение, имело два инструмента и, соответственно, две Главные Полезные Функции (ГПФ). Такая двойственность природы транспортных средств отличает их от других Технических Систем (ТС).

3.3.1 Общая история развития наземного транспорта

Уже на самых ранних стадиях развития человек попытался уменьшить усилия, необходимые для перемещения груза. Одним из вариантов перемещения груза стала комбинация переноски и перетаскивания, когда человек тащил не непосредственно груз, а жерди, на которых этот груз лежал. К тому же гладкий предмет волочить легче. Так что первым техническим транспортным средством стала, скорее всего, волокуша. В этом случае груз распределялся между человеком и жердями. Возможно также, что в волокушу превратились носилки, у которых остался только один носильщик. Главными достоинствами волокуши были: отсутствие необходимости использования человеком рук для удержания груза, возможность использования человеком своего тела для движения груза и большая площадь полозьев по сравнению со ступнями.

Вариантом волокуши для передвижения по снегу и болоту стали сани. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (См. Рис. 1 ).

Рис. 1 . Реконструкция древних саней [ Авилова Л.И. Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm ].

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э.

В окружающем мире человек в основном видит движение линейное. Одним из известных исключений является «перекати-поле». Поэтому идея колеса, соединяющего вращение обода с поступательным движением оси, была далеко не очевидной.

& Тренд: движение линейное – вращательное.

Кто-то догадался подложить под них бревна-катки: так быстрее. Если бревно обжечь, чтобы оно было в середине уже, чем по краям, тогда груз не соскользнет. Следующий шаг - профилирование: широкий край бревна становится все тоньше, пока не отделяется от середины. Так появилось первое колесо [http://revolution.allbest.ru/transport/00030169.html ]. Оси повозок были неподвижными. Колеса изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица (См. Рис. 2А ). В дальнейшем конструкция колеса претерпела существенные изменения: появились обод и спицы (См. Рис. 2В ).

& Тренд: Дробление РО и выделением местного качества его составных частей.

Рис. 2 . Реконструкция древней телеги (А ) и колеса(В ) [Авилова Л.И. Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm ].

Следующим шагом стала замена человека в качестве Двигателя. Первоначально в качестве двигателей служили онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э., и быки и лишь во II тыс. до н.э. была приручена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В Восточной Европы приблизительно в это же время были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой.

Однако любое техническое усовершенствование имеет какие-либо негативные последствия. Так, использование животных для перемещения телег привело снижению их проходимости и потребовало создания инфраструктуры – то есть дорог.

Краткая хронология развития наземного транспорта представлена в Приложении 3.2 .

3.3.2 Появление и развитие дорожной сети

В действительности, пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Но древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. И только позже, уже в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) появились наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья. Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам.

Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.). Чуть позже (2500 В.С.) была построена первая мощеная дорога в Rakhigarhi (цивилизации долины Инда).

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э. [Авилова Л.И. Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm] .

Но постройка дорог с твердым покрытием несет в себе противоречие: для движения по дороге телеги не требуется сплошное покрытие дороги. В то же время сама прочность дорожного покрытия зачастую была избыточной для передвижения людей и лошадей, но явно недостаточной для поддержания колес тяжелых телег и фургонов. В результате в покрытии появлялись колеи, выбитые колесами. Кстати, такие колеи на грунтовых дорогах, в том числе на «знаменитых» российских большаках, несли и положительную функцию. Во-первых, позволяли «водителю кобылы» расслабиться («... а куды она из колеи денется...»), во вторых – уплотненные многочисленными колесами полосы грунта лучше выдерживали вес телеги.

Но наиболее остро вопрос о выборе между универсальностью дороги (дорожное полотно) и ее возможностями выдерживать большой вес была горная промышленность. И действительно, в 1541-м году появилось первое упоминание об использовании деревянных рельсов на шахтах.

& Принцип №3: Местное качество.

Именно на шахтах и были использованы первые паровозы.

3.3.3 Появление механического транспорта

Долгие века на дорогах Европы почти не происходило изменений. Разве что сами дороги стали заметно хуже, чем во времена Римской Империи. Все так же тянулись телеги, запряженные лошадьми...

В XVII~XVIII веках стали появляться какие-то заметные изменения в конструкции телег и карет. Появились рессоры, в каретах засверкали стеклянные окна и.т.д. Появились новшества и в организации движения. Так, известный ученый Блез Паскаль изобретает пассажирский автобус с лошадью, который имел регулярный маршрут, график и тариф. Естественно, что в упряжки стали запрягать как можно больше лошадей.

& Тренд: моно- би – поли.

Однако попытка увеличения перевозимого груза была ограничена количеством лошадей, которых можно было запрячь в карету без потери ее управляемости.

Естественно, что идея заменить лошадь механическим двигателем «носилась в воздухе». Первую повозку с паровым двигателем сделал французский артиллерист Николя-Жозеф Куньо. Он в 1769 г. продемонстрировал свой экспериментальный паровой артиллерийский трактор. Вслед за ним начались разнообразные эксперименты в этой области.

Самой передовой промышленной страной в это время была Англия. В 1784 Уильям Мердок построил рабочую модель паровой повозки в Редруфе, в 1801 Р. Тревитик построил первый паровоз для использования его в шахте, а через 2 года 10-местный пассажирский паровой экипаж. То есть британское паромобилестроение было на подъеме. В 1834 году паровой омнибус Мачерони и Сквайра показал рекордную для тех лет надежность 2740 километров без какого-либо ремонта.

Но тут вмешалась политика. Дело в том, что серьезной преградой развитию паромобилей стали лошади. При виде грохочущего экипажа они и становились неуправляемыми. На паровики ополчились и конные компании, и владельцы дорог (не каждая мостовая выдерживала паровой экипаж), в прессе муссировались страхи по поводу возможных взрывов котлов. В итоге, в 1865 году был принят так называемый Закон о красном флаге, по которому перед каждым самоходным экипажем не ближе 55 метров должен был идти человек, предупреждавший о возможной опасности. Скорости паровиков, естественно, упали... в городе нельзя было двигаться быстрее 3,2 км/ч, за городом 6,45 км/ч [http://www.autoreview.ru/archive/2005/07/steam_machines/ ].

Затем последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость паровых дилижансов к конным 16 км/ч [http://bibliotekar.ru/auto2/3.htm] . Таким образом, главные преимущества паромобилей были практически уничтожены... В то же время, эти ограничения не коснулись паровозов, которые продолжили свое развитие.

3.3.4 Краткая история рельсового транспорта

Как уже было сказано, первые прототипы будущего паровоза появляются в начале XIX века. В то время еще плохо были изучены законы сцепления колес с рельсами, и люди думали, что колеса самодвижущейся повозки будут скользить по гладкой поверхности рельса, вращаясь на одном и том же месте. Поэтому человек стал работать над созданием таких приспособлений, которые могли бы помочь повозке передвигаться по гладким рельсам.

Появляется паровоз, с зубчатыми колесами ни при вращении зацеплялись за зубья рейки, уложенной вдоль пути. Но зубья оказались плохими помощниками - часто ломались, и поэтому от них пришлось отказаться.

Вслед за паровозом с зубчатыми колесами появляется паровоз с ногами, похожий на гигантского кузнечика. Но не суждено было этому необычному шагающему паровозу благополучно закончить свой путь. Спустя несколько минут, когда поезд уже преодолел два десятка метров, раздался взрыв - лопнул котел. За свои ноги этот паровоз получил название «шагающей машины».

Весной 1813 года один из владельцев Клингвортских копей лорд Лавенсворт получил письмо, в котором машинный мастер Стефенсон предлагал заменить лошадей «ходячими машинами». Стефенсон получил согласие и необходимые деньги. 25 июля 1815 года паровоз испытали. По словам очевидца, он мог «тащить помимо собственной тяжести, восемь груженых повозок, общим весом около тридцати тонн со скоростью четыре мили в час». В том же году Стефенсон создает второй паровоз, а в 1816 году третий. Он строит не только паровозы, но и дороги. 18 ноября 1822 года при огромном стечении зрителей была открыта Геттонская железная дорога длиной 12,8 километра, построенная по его проекту. Поэтому, в наши дни, изобретателем паровоза справедливо считают Стефенсона. Но сам Стефенсон в свое время был несколько другого мнения. «Паровоз, - сказал он, - изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков». И он был прав...

Только усилиями многих талантливых изобретателей поставленная на колеса паровая машина приобрела дошедшие до наших дней формы паровоза, а примитивные рельсовые дороги копий и заводов превратились в пути сообщения массового пользования.

3.3.5 Развитие рельсового транспорта

Рассмотрим сначала более подробно железнодорожный транспорт (наземный рельсовый). На Рис. 3 представлено изменение скорости различных составов во времени.

Рис. 3 . Зависимость от времени скоростей различных составов: паровых (1), дизельных (2), газотурбинных (3), электрических многомоторных (4), электрических одномоторных (5), турбореактивных (6), турбореактивных (7), на воздушной подушке (8) и на магнитной подушке (9) по данным .

Для рельсового транспорта, в отличии, например, от авиации, не характерно «достижение рекорда ради рекорда». Возможно, что это связано с большими затратами на создание инфраструктуры.

Как уже было сказано, особенностью этого вида транспорта является обязательное использование колес для движения по рельсам. Это, с одной стороны, повышает возможности для перевозки больших грузов, с другой, ограничивает возможности движением только по подготовленным маршрутам. Еще одним отличием рельсового транспорта является перевозка больших грузов, для чего он и был изначально создан. В настоящее время к рельсовому транспорту можно условно причислить также поезда на воздушной и магнитной подушках. Однако сохранилось общее свойство – движение только по специально оборудованной трассе.

Построим таблицу параметров рельсового транспорта (См. Табл. 1 .).

Табл. 1. Параметры железнодорожного транспорта.

Система	Грузоподъемность	Скорость	Двигатель	Наличие собственного источника энергии
Тепловоз			Дизельный
Многомоторный электровоз			Электрический
Электрический локомотив			Электрический
Турбореактивный и ракетный			Реактивный
На воздушной подушке			Реактивный
На магнитной подушке			Электрический

Из таблицы видно, что сравнивать эти системы только по скорости не вполне корректно. Дело в том, что, как и для всех прочих транспортных систем, существует противоречие между быстротой доставки груза и его количеством. К сожалению, пока не удалось найти данных о росте грузоподъемности составов. Однако, скорость вполне можно использовать для их приблизительного сравнения.

Самой первой Технической Системой (ТС) такого рода был паровоз. Скорость этой ТС, появившейся в начале ХIХ века, росла до его середины, после чего остановилась на значении около 150 км/ч. Но в начале ХХ века паровоз, казалось бы, обрел второе рождение. Рекордная скорость превысила 200 км/ч, что обеспечивалось ростом эффективности двигателя. Однако, резервы паровой машины уже были исчерпаны... (См. Рис. 3 ).

На смену паровозу пришел тепловоз. Несмотря на разницу в конструкции, дизель также является тепловым двигателем. Произошло изменение типа двигателя, но это изменение в системе не кардинальное, поскольку «рабочий орган» - колесо, не изменился. Т.е. Действительно, кривая эволюции скорости тепловоза практически является продолжением скорости для паровоза.

Кроме того, на кривой тепловоза практически отсутствует начальный участок, соответствующий «молодости» системы (См. Рис. 3 ). Это также объяснимо, поскольку тепловоз использовал существующую инфраструктуру железной дороги и подвижной состав (вагоны) практически без изменения. На данный момент, ТС «тепловоз» скорее всего, вышла на предел своих возможностей. Дальнейшая ее «жизнь» будет определяться целесообразностью замены ее электровозами.

Были сделаны попытки заменить вид теплового двигателя. Но турбореактивные и ракетные двигатели хоть и были испытаны, но не получили дальнейшего развития. Вероятно, это объясняется тем, что такие системы должны перемещать с собой груз топлива. В то же время, расход топлива у них очень высок. В этом случае такие типы двигателей оказались неэффективны для перевозки больших грузов.

Поезда с электромоторами в каждом вагоне появились достаточно давно. Их появление полностью соответствует основным тенденциям развития и иллюстрирует смену принципа работы двигателя с теплового на электрический.

& Тренд: Поле: тепловое - электрическое.

Главным отличием этой системы явилось то, что Источник Энергии (ИЭ) был вынесен в надсистему. Это позволило отказаться от перевозки топлива (и соответствующих этому затрат).

Огромным преимуществом явилась возможность использования уже имеющегося рельсового пути. В то же время, в отличие от тепловоза, электрический состав требовала дополнения существующих путей системой электроснабжения. Задержка в росте их скорости до середины ХХ века (См. Рис. 3 ) была, скорее всего, обусловлена не только необходимостью изменения путей, но и паузой в развитии электромоторов. Именно такая схема используется на нынешнем рекордсмене – составе TGV [http://ru.wikipedia.org/wiki/TGV] . В 2007 г. этот французский скоростной поезд установил новый мировой рекорд скорости для традиционного рельсового транспорта, разогнавшись до отметки в 574,8 километра в час [http://www.drezina.ru/article/10029.html] . Созданные затем электровозы (локомотивы с электроприводом), требуют гораздо большей единичной мощности мотора. Видимо это остановило рост их скоростей.

Еще одной разновидностью рельсового транспорта является монорельс, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу [http://ru.wikipedia.org/wiki/Монорельс] . Но практического значения этот транспорт пока не получил.

Как уже было отмечено, «рельсовым» транспорт на воздушной и магнитной подушках не вполне корректно. Однако, эти виды ТС явно продолжают линию развития «рельсового» транспорта. В таких системах колесо было заменено на поле.

& Тренд: Механическое - пневматическое – магнитное.

Поезда на воздушной подушке не получили заметного развития. Видимо, причиной явилось то же самое требование везти на себе груз топлива и низкая грузоподъемность.

Поезда на магнитной подвеске (подушке) являются, на данный момент, рекордсменами по скорости. Японский поезд MLX01 побил рекорд скорости, установленный им же в 1999 году и попавший в Книгу рекордов Гиннеса. Правда, за четыре года его максимальная скорость увеличилась не слишком сильно - с 550 до 555 км/ч [http://www.saga.ua/44_archives_news_33415.html] . Судя по данным Табл. 1 именно такие ТС в будущем заменят существующие виды рельсового транспорта. Но затраты на замену инфраструктуры пока абсолютно неподъемны.

Таким образом, эволюция ТС «рельсовый транспорт» вполне соответствует основным Законам и Трендам развития Технических Систем.

3.3.6 Развитие паровозов

Рассмотрим систему «паровоз». На Рис. 4А представлено зависимость изменения скорости паровозов от времени.

На зависимости «скорость-время» для этой системы после бурного роста, начавшегося в 1820 г.г., наблюдается явная «ступенька» в районе 1850-1890 г.г. Ранее нами было высказано предположение, что такие «ступеньки» могут быть связаны либо с недостатками каких-либо ресурсов для развития системы, либо со слишком бурным экстенсивным развитием системы.

Вспомним, чем отличался этот период от других. Именно тогда произошел значительный рост производства (См. Рис. 4В ) и качества стали. Но, самое главное, именно в это время наблюдался исключительно бурный рост длины железнодорожных путей в США (См. Рис. 4С ). Кстати, эта зависимость также описывается S -образной кривой.

Нами было высказано предположение, что остановка в развитии (т.е. повышение качественных характеристик системы) связано с ее количественным ростом. Действительно, при возрастании длинны путей (и количества паровозов) не было необходимости совершенствовать паровоз. Аналогичная остановка в увеличении скорости наблюдается для пассажирских судов, в период, когда их количество в мире выросло в 3 раза.

Рис. 4 . Взаимосвязь между увеличением скоростей паровозов , удельной прочности стали и ростом длины железнодорожных путей в США .

Рис . 5 . Взаимосвязь между увеличением скоростей паровозов, и эффективности паровых двигателей .

Можно, также, предположить, что в период «стабилизации» скоростей паровозов росла мощность их двигателей и, следовательно, увеличивалось количество перевозимого груза. Кроме того, именно в этот период наблюдалась замедление в повышении эффективности паровых двигателей (См. Рис. 5В ).

То есть, можно подтвердить сделанный ранее вывод, что когда параметры ТС возрастают настолько, что они удовлетворяют общественную потребность, необходимость совершенствовать систему становится уже не такой острой и специалисты уделяют внимание налаживанию их массового выпуска. Но требования растут. И вот только тогда, когда параметры системы опять перестают устраивать потребителей, начинается новый этап в их развитии.

3.3.7 Развитие автомобильного транспорта

Как уже было отмечено ранее, перед изобретателями автомобилей поставили серьезные ограничения, однако они продолжали работать в этом направлении. Остовной толчок к появлению автомобиля дало создание двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на бензине. Этот двигатель позволил Карлу Бенцу в 1885 г. построить первый в мире удобный в эксплуатации автомобиль.

Необходимо отметить, что в начальный период жизни автомобиля выбор именно ДВС не был очевиден. Рекорды скорости с 1988 по 1898 г. принадлежали электромобилям, а затем паровым автомобилям. И только с 1906 года стали лидировать именно ДВС.

В отличие от рельсового, для автомобильного транспорта, так же как и для авиационного, характерно создание моделей-рекордсменов, которые, как правило, не являются непосредственно родоначальниками нового поколения автомобилей, но закладывают определенные концепции в дальнейшее развитие отрасли. Такие машины ориентированы на достижения только по одному параметру. Наиболее распространенными являются машины- рекордсмены по скорости. Графики зависимостей скоростей различных рекордных автомобилей и серийных машин от времени представлены на Рис. 6 .

Рис. 6 . Зависимость от времени скоростей рекордных автомобилей: электрических (1), паровых (2), с ДВС (3), газотурбинных (4),турбореактивных (5) и реактивных (6) (Land speed record http://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record /), а также серийных (7) автомобилей .

Первоначально разницы между ними не было, так как любая новая машина была, в сущности, рекордной и единственной. Поэтому до 1-й Мировой войны графики сливаются. Затем, в районе 20-х годов ХХ века появляется новое направление в автомобилестроении – машины направленные только на рекорды.

Но у автомобилестроения есть еще одна особенность: кроме уникальных рекордсменов по скорости существует достаточно многочисленный класс гоночных машин (Формула-1). Эти машины не только служат источником удовольствия для многочисленных болельщиков, но и являются пилотными образцами для «обкатки» решений, которые будут затем применены в серийном производстве. К сожалению, гонки машин в этом виде спорта выявляют победителей заезда и не фиксируют рекорды скоростей .

Скорости рекордных машин росли до 1965 г., когда ДВС исчерпал свои ресуры. Поэтому среди рекордных автомобилей появились образцы, которые использовали другие типы двигателей: газовые турбины, турбореактивные и ракетные двигатели. Именно на ракетных автомобилях были поставлены рекорды скорости на земле.

В настоящее время наивысшая скорость на суше в заезде по прямой (1190,377 км/ч, или 1,0106 маха) была показана на Бдуэйзер Рокет, трехколесном автомобиле с ракетным двигателем 17 декабря 1979 г. Однако этот рекорд (1,0106 маха) не имеет официального подтверждения. Официальный мировой рекорд в заезде на 1,6 км равен 1019,467 км/ч. Его установил 4 октября 1983 г. Ричард Ноубл в пустыне Блэк-Рок, США, на машине Траст-2 с реактивным двигателем.

Рис. 7. Зависимость от времени скоростей серийных автомобилей (А ), мирового выпуска пассажирских автомобилей (В ) (Среднегодовой выпуск автомобилей в разных странах www.docload.spb.ru/Basesdoc/51/51537/index.htm) и удельной мощности автомобильных двигателей (С ) .

Впрочем, серийные машины, хотя и заметно отстали от рекордных, продолжают совершенствоваться. На настоящий момент шведский суперкар Koenigsegg CCR установил официальный мировой рекорд скорости для серийных автомобилей - 388 километров в час, показанных в течение продолжительного заезда. Побитие рекорда состоялось 28 февраля 2005 года на итальянской испытательной трассе Nardo Prototipo [http://www.membrana.ru/lenta/?4362 ]. Предыдущий рекорд скорости для серийных машин, равный 349,21км/ч. поставлен на Ягуаре XJ220 21 июня 1992г. [http://auto.rin.ru/cgi-bin/main.pl?id_section=538&id=3401 ].

Вернемся к рассмотрению изменения скорости серийных машин в целом. Рассмотрим более подробно, как шло увеличение скорости автомобилей с середины ХХ века и до нашего времени. На Рис. 7А видно, что интенсивное увеличение скорости серийных легковых автомобилей происходило в 1950-1970 гг. и в 1990-2050 г.г. Периоды интенсивного увеличения скорости сменялись областями замедленного роста.

Мы уже говорили, что иногда массовое производство ТС приводит к «консервации» некоторых ее параметров (кроме эффективности). Теперь рассмотрим, как менялась скорость автомобилей в соответствии с количеством выпущенных машин (См. Рис. 7В ). Однако если росту выпуска машин в 1980-1990 годах действительно соответствует очень незначительное увеличение их скоростей, то период 1950-1970 они растут синхронно. В чем же дело?

Дело в том, что скорость машины определяется, в первую очередь, ее мощностью. Давайте дополнительно рассмотрим, как изменялась удельная мощность двигателей для пассажирских автомобилей (См. Рис. 7С ). Зависимость мощность автомобильных двигателей от времени носит крайне сложный характер. Она имеет четыре пика (в 1957, 1971, 1978 и 1990), которые сменяются резкими снижениями. При этом эффективность ДВС монотонно растет . Небольшой всплеск в 1978 году можно было бы посчитать случайным выбросом, но авторы зарекомендовали себя, как очень скрупулезные исследователи.

А теперь рассмотрим вопрос, а почему вдруг строители двигателей начинали снижать их мощность? Может быть, из-за снижения потребности со стороны потребителей? А чем, в свою очередь, может руководствоваться потребитель – в данном случае экономичностью.

А теперь посмотрим, что происходило в мире в это время:

1956 г. – Суэцкий кризис.

1973 г. – «Война Йом-Копура» и эмбарго на нефть.

1979 г. – Ирано-Иракская война.

1990 г. – Ирако-Кувейтская война.

Т.е. совпадение между конфликтами на Ближнем Востоке и повышением спроса на экономичные автомобили малой мощности налицо. Причем, эти ожидания не всегда совпадали с ростом мировых цен на нефть [http://www.k2kapital.com/analytics/exchange/159852.html ].

Сейчас увеличение скорости серийных автомобилей практически прекратилось. Это естественно, т.к. в условиях законодательного ограничений скоростей это уже не имеет смысла. Кроме того, в условиях наступающего энергетического кризиса преимуществом пользуются более экономичные модели.

На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной. А с увеличение числа крупных городов в Европе возникла острейшая необходимость в возникновении и развитии общественного транспорта.

Извозчики

Общественным транспортом в то время являлись наемные экипажи с кучером -- извозчики, услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими извозчиками считались “лихачи”. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика.

Аркадий Шайхет Извозчик и автомобиль. Площадь Революции. Москва 1937 г.

Омнибус

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су.

4 июля 1829 года каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Так в начале 19 века в Лондоне появились омнибусы, представлявшие собой вагончик на конной тяге, двигавшийся по городской мостовой.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Омнибусный закон

1. Не ставьте ноги на сидения.

2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.

7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.

8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.

9. Не вносите огромных тюков - омнибус не фургон.

10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.

11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.

12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.

В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса - многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Правила не потеряли актуальности, не правда ли?

Конка.

Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба, под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке.

Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи - Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок - отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конка в Москве, 1900 год

Пассажирам следовало входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей.

Паровик

Конно - железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. В 70-е годы XIX века в США была сделана попытка замены конной тяги на механическую - были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами. Скорость локомотива достигала 35 км/ч.

В Петербурге первый паровик немецкой фирмы “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было». Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

Пригородная паровая конка на Староневском проспекте. Начало 1900-х гг.

Трамвай

Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века. Самые первые успешные опыты Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки были произведены в Петербурге в 1880 году. Первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году - на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге) по инициативе инженера Струве А.Е.

Успешная эксплуатация электрического трамвая показала достоинства электротяги. При одинаковой с паровым локомотивом массе трамвай имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровик, и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов.

Парижский трамвай. 1881г.

Первый русский трамвай. Фото из журнала "Огонек" 1915 г. №10.

Вот текст, размещенный под этим фото: "Самара недавно праздновала торжество открытия своего электрического трамвая, сооруженного и оборудованного русскими силами без участия иностранцев. Не многие города могут похвастаться этим!"

В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного города.

Трамваи применялись и в боевых действиях, а некоторые из них имели даже собственное бронирование и артиллерийское вооружение, как например, принимавший вВ революционных событиях в Москве 1917года бронетрамвай.

Автобус

Автобус (сокращение от автомобиль-омнибус) — безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц» в 1894—1895 годах. Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания

В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Автобус на Сенатской площади. Фото. Между 1910 и 1912гг.

Русская пасхальная открытка с крайне нетипичным рисунком (автобус) 1910-х годов

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 - первый советский 14-местный автобус.

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями.

Троллейбус

Первый троллейбус был в создан в Германии инженером В. фон Сименсом. Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.

«Electromote» Сименса — первый в мире троллейбус. 1882 год.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён.

Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

ЯТБ-3 - двухэтажный троллейбус

Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 (Ярославского автозавода)равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Троллейбусы быстро завоевывали популярность у горожан, разъезжая по центральным улицам города. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрический двигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач.

Троллейбусной столицей мира можно смело назвать Москву, которая обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью (еще с советских времен).

Такси.

Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт. Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине - нас всегда выручает такси.

История такси начинается, когда машин еще не было, а были ямщики и извозчики. Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор конных экипажей недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам. Поэтому первые экипажи и получили такие своеобразные названия - “Фиакры”. Они стали первыми в мире общественными экипажами.

В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.

Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей.

В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят появился в 1946 году.

После войны основным автомобилем такси становится ГАЗ-М20 "Победа", а Горьковский завод — монопольным производителем "таксомоторов".

В нашем мире су-ще-ству-ет боль-шое ко-ли-че-ство раз-лич-ных видов транс-пор-та. Все их вы хо-ро-шо зна-е-те. Это са-мо-ле-ты и по-ез-да, ма-ши-ны и ко-раб-ли.

2. История развития транспорта

С чего же все на-ча-лось? Из-на-чаль-но че-ло-век ходил по земле са-мо-сто-я-тель-но и на себе пе-ре-но-сил раз-лич-ные грузы. Они были раз-но-го раз-ме-ра и веса, по-это-му ино-гда че-ло-ве-ку было тя-же-ло. А неко-то-рые грузы он во-об-ще не мог пе-ре-дви-нуть. Тогда на по-мощь че-ло-ве-ку при-шли до-маш-ние жи-вот-ные - осли-ки, ло-ша-ди, а в неко-то-рых стра-нах - слоны, стали пе-ре-во-зить грузы, и у че-ло-ве-ка по-яви-лась воз-мож-ность пе-ре-дви-гать-ся на более даль-ние рас-сто-я-ния.

Через неко-то-рое время че-ло-век изоб-рел лодку и парус. Тогда че-ло-век на-учил-ся пе-ре-дви-гать-ся по воде, и по-мо-гал ему в этом ветер. Чуть позже люди уже на-ча-ли стро-ить ко-раб-ли и хо-дить по рекам, морям и даже оке-а-нам и от-кры-вать новые земли.

По-треб-но-сти че-ло-ве-ка росли, грузы ста-но-ви-лись боль-ше и тя-же-лее, и пе-ре-ме-щать их нужно было на более даль-ние рас-сто-я-ния. Жи-вот-ные уже не могли по-мочь че-ло-ве-ку. То-гда-то и при-ш-лось изоб-ре-сти транс-порт-ные сред-ства. Пер-вое, что изоб-рел че-ло-век - это воз-душ-ный шар. Он мог пе-ре-ме-стить до-ста-точ-но боль-шой груз и на даль-ние рас-сто-я-ния, но, к со-жа-ле-нию, был не очень удо-бен, по-то-му что шар летел толь-ко в том на-прав-ле-нии, куда его гнал ветер.

Затем, спу-стя неко-то-рое время, че-ло-век изоб-рел дви-га-тель - серд-це любой ма-ши-ны. Пер-вые дви-га-те-ли были па-ро-вые, то есть ра-бо-та-ли на углях и на дро-вах. Тем не менее, такой дви-га-тель поз-во-лил че-ло-ве-ку при-ду-мать па-ро-воз и успеш-но ис-поль-зо-вать это сред-ство пе-ре-дви-же-ния на про-тя-же-нии дол-го-го вре-ме-ни.

Па-ро-воз был очень удо-бен, по-то-му что мог пе-ре-во-зить людей и грузы на боль-шие рас-сто-я-ния. И все же у па-ро-во-за тоже были свои недо-стат-ки - он мог пе-ре-дви-гать-ся толь-ко по рель-сам, для этого их пред-ва-ри-тель-но нужно было про-ло-жить, а это не все-гда пред-став-ля-лось воз-мож-ным. Ре-ше-ние было оче-вид-ным - убрать рель-сы и оста-вить толь-ко ко-ле-са. Так по-явил-ся пер-вый ав-то-мо-биль.

Рис. 11. Па-ро-вой ав-то-мо-биль (Ис-точ-ник)

3. Виды транспорта

С тех пор виды транс-пор-та по-сто-ян-но со-вер-шен-ство-ва-лись, и со вре-ме-нем по-явил-ся под-зем-ный транс-порт (метро), ра-ке-ты, под-вод-ные лодки.

Итак, мы се-год-ня упо-мя-ну-ли такие виды транс-пор-та:

1. На-зем-ный (пе-ре-дви-га-ет-ся по земле).

2. Вод-ный (пе-ре-дви-га-ет-ся по воде или под водой).

3. Воз-душ-ный (пе-ре-дви-га-ет-ся по воз-ду-ху).

4. Под-зем-ный (пе-ре-дви-га-ет-ся под зем-лей).

Все виды транс-пор-та нужны и важны че-ло-ве-ку. Транс-порт еще можно раз-де-лить по его на-зна-че-нию на такие груп-пы:

1. Гру-зо-вой.

2. Пас-са-жир-ский.

3. Спе-ци-аль-ный.

Гру-зо-вой транс-порт пе-ре-во-зит раз-лич-ные грузы, пас-са-жир-ский до-став-ля-ет пас-са-жи-ров по месту на-зна-че-ния, а для чего нужен спе-ци-аль-ный транс-порт?

Бы-ва-ет так, что че-ло-век по-па-да-ет в беду, и ему нужна по-мощь, ме-ди-цин-ская или спа-са-тель-ная, и тогда че-ло-век об-ра-ща-ет-ся к спе-ци-аль-ным людям, ко-то-рые могут ему по-мочь в этой беде. Этим людям нужно как можно быст-рее по-пасть к месту про-ис-ше-ствия, чтобы по-мочь че-ло-ве-ку в его беде. В таких слу-ча-ях эти люди пе-ре-дви-га-ют-ся на спе-ци-аль-ном транс-пор-те.

ÒВозникает вопрос: «Что же было до появления первых автомобилей?» ÒДля того чтобы ответить на этот вопрос, придется вернуться к тому времени, когда человек не очень отличался от других представителей животного мира. В истории человечества этот период называется «до нашей эры», а человек, живший в то время, — первобытным. Однако даже у первобытного человека часто возникала потребность переносить с места на место всевозможные предметы. При этом, естественно, хотелось сделать это как можно быстрее и с наименьшими затратами.

Просмотр содержимого документа
«История транспорта»

История автомобиля: от колеса до современной техники

Составила: воспитатель Кузяйкина О.Л.

Первобытный строй

• Возникает вопрос: «Что же было до появления первых автомобилей?»
• Для того чтобы ответить на этот вопрос, придется вернуться к тому времени, когда человек не очень отличался от других представителей животного мира. В истории человечества этот период называется «до нашей эры», а человек, живший в то время, - первобытным. Однако даже у первобытного человека часто возникала потребность переносить с места на место всевозможные предметы. При этом, естественно, хотелось сделать это как можно быстрее и с наименьшими затратами.
• В первую очередь такая потребность возникала во время охоты. В погоне за дикими животными охотник уходил довольно далеко от стоянки своего племени, и ему приходилось нести убитого зверя на плечах. Это был тяжелый и длительный процесс, перечеркивающий радость удачной охоты. Пришлось искать более легкие способы переноса добычи.

Все началось с колеса

• Люди не только охотились, они стали засевать поля, разводить скот, строить большие поселения, а потом и города; началась торговля камнем, лесом, зерном... При этом людям приходилось перемещать огромные тяжести на большие расстояния. И идея колеса не могла не родиться.

Затем человек придумал повозку

• И жизнь его значительно облегчилась: стало возможным перевозить тяжести с места на место, обрабатывать землю, затрачивая меньше сил, передвигаться на большие расстояния быстрее.

Конные экипажи

• В повозки стали запрягать лошадей и быков- так появились первые конные экипажи. Один из наиболее известных древних экипажей- колесницы

Деревянные телеги

• Затем у повозку стали делать на четырех колесах. И назвали телегой или колымагой.
• С древних времен и до наших дней люди используют телеги в сельском хозяйстве

• в XV в. был сделан значительный шаг в развитии конных экипажей. Кузов, словно люльку, подвесили на кожаных ремнях к раме повозки. Плавно покачивая кузов, ремни, исполняя роль рессор, гасили все толчки, возникающие при движении. Так древняя колымага превратилась в более удобный и совершенный экипаж - карету. В связи со сложностью изготовления число первых карет было невелико, и они смогли стать достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

• Начиная с XVI в. у кузова кареты появились бока, изготовленные из кожи, натянутой на деревянный каркас, затем жесткая крыша и окна. Карета превратилась в маленький уютный дом на колесах

Дилижансы

• Со временем города росли и расширялись, росла и ширилась торговля между городами. Появилась необходимость в общественном транспорте. Первым общественным транспортом стал дилижанс. Дилижанс - большой крытый экипаж, предназначенный для пере-возки людей, грузов, почты.
• Он стал предком наших автобусов и троллейбусов

первый автомобиль

• Шло время…росли города… расширялась торговля.. У людей появилась нужда передвигаться на далекие расстояния, и освободить при этом животных от тяжелого труда- перевозки грузов на далекие расстояния. Люди стали думать о изобретении «Самобеглой коляски»

Первый автомобиль

• Первый автомобиль выглядел так.

• Наверное, не все знают, что у автомобиля есть самый настоящий день рождения. Можно считать, что автомобиль родился 29 января 1886 года - именно в этот день немецкому инженеру Карлу Фридриху Михаэлю Бенцу был выдан патент DRP-37435 на «транспортное средство с мотором, работающим на бензине». Этим транспортным средством был Motorwagen - трехколесный автомобиль, точнее будет назвать его трёхколёсным двухместным велосипедом с бензиновым двигателем.

Автомобили 19-го века

• Со временем у автомобиля появилось четвертое колесо, крыша, мягкие сиденья, фары

Автомобили 20-го века

• Автомобили видоизменяются постоянно, с каждым разом становясь все более комфортабельными и удобными

Автомобили 20-го века

• Инженеры придумывают новые формы кузовов автомобилям для увеличения их скорости и удобства, также меняют им цвета, но смысл автомобиля остается в главном: скорость и удобство перемещения из одного места в другое.

Современные автомобили

• Современные автомобили могут развивать скорость до400 км в час, их двигатели имеют мощность 140 лошадиных сил, умеют сами поднимать и опускать стекла на окнах, сами паркуются, у них есть подогрев руля и сидений, кондиционеры, видео, радио и даже телевизоры и интернет.

У всех народов во все времена транспорт играл ведущую роль в их развитии. Существование любого государства немыслимо без мощного, хорошо развитого транспортного комплекса. Под воздействием развивающейся экономики и все усложняющихся хозяйственных связей между субъектами производства, роста численности населения и его подвижности транспорт как отрасль хозяйства страны должен непрерывно расти и развиваться.

В первобытном обществе роль транспортного средства выполнял сам человек, а первыми техническими средствами сухопутного транспорта были простые короткие шесты, которые впоследствии стали коромыслами. Пара шестов превратилась в носилки. Другое транспортное средство из двух жердей, связанных между собой, на которые укладывался груз, известно как волокуша. Волокуши позднее трансформировались в сани либо нарты. В качестве транспортных средств для перемещения по воде применялись плоты, долбленые лодки. В последующем потребности общества в перемещениях возрастали как непременное условие его выживания и развития.

В условиях первобытно-общинного строя для транспортирования люди использовали в основном простейшие средства. По мере приручения и разведения животных их стали применять для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде тягловой силы.

По мере развития общества с переходом к рабовладельческому строю и отделением скотоводства от земледелия, а в последующем и отделению от них ремесел возникла потребность в обмене результатами труда, что в свою очередь потребовало развития средств транспорта как для внутренних нужд хозяйств земледельцев, скотоводов и ремесленников, так и для обеспечения обмена.

С возникновением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых требования к транспорту возросли. Расселение людей в первую очередь по берегам рек и морей, строительство городов, расширение обмена и торговли, а особенно завоевательные и оборонительные войны – все это привело к сравнительно быстрому развитию в первую очередь судостроения. По свидетельству Геродота Египет за 5000 лет до новой эры обладал многочисленным речным и морским флотом, на котором была занята огромная армия людей – 700 тыс. человек. По Нилу на плотах и судах в больших количествах перевозились продукты земледелия и животноводства, ремесленные изделия, лес, строительные материалы для крепостей, храмов, дворцов, жилищ и, в частности огромные каменные блоки для постройки пирамид и статуй.

Идею колеса , по-видимому взятую из опыта передвижения тяжелых предметов на катках, который применялся при строительстве пирамид в Египте, следует признать величайшим изобретением человечества. Колесо не имеет аналога в природе, но колесный экипаж служит человечеству уже много тысячелетий и остается основой всех видов современного наземного транспорта.

Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог . Колесные повозки легче катить там, где ровная и твердая поверхность. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых определено природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении. Там, где строились сухопутные дороги, государства росли территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении. Египет, Великое Персидское царство, древний Китай – все они своим прогрессом и мощью обязаны сухопутным дорогам. Дороги позволяют осваивать отдаленные плодородные земли и держать под контролем завоеванные территории.

В эпоху средневековья, когда пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал более благоприятные условия для развития материального производства, потребовалось увеличивать пропускные и провозные возможности существующих мощностей транспорта и создавать новые. В этот период проводятся работы по расширению сети речных и морских коммуникаций, строительству искусственных путей сообщения: каналов и сухопутных дорог. По территории России известен путь из «варяг в греки», связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом, и Балтийским морем. Путь проходил из Черного моря по Днепру, малым рекам с волоками по р. Ловать, Ильмень-озеро, р. Волхов, Ладожское озеро, р. Нева в Балтийское море. Торговые связи Руси включали также Дон и Азовское море.

На торговых путях выросли торговые города: Азов, Керчь, Киев, Смоленск, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар (близ Казани), Сарай (при впадении р. Ахтубы в Волгу), Москва.

Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV–XVI веках. Это время известно под именем периода великих географических открытий, оно положило начало колонизации Африки, Азии и Америки.

К этому времени начали создаваться новые технические средства транспорта и методы сопровождения. Вместо гребных появляются парусные суда с килем, трехмачтовые суда с косым парусом, которые могли двигаться под углом к направлению ветра. Применение компаса, карт, угломерных приборов, таблиц движения небесных светил и других научных открытий того времени позволили мореходам отойти от прибрежного плавания и предпринимать глубокие рейды в открытое море.

Развитие машинной техники резко увеличило количество товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребовалась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Одновременно с промышленностью на той же принципиально новой основе начал развиваться и транспорт. Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически любой мощности и не зависящую от условий погоды. Появились пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, а позднее и паровые самолеты. Наряду с развитием парка подвижного состава интенсивно строились пути сообщения .

Транспортные средства в течение всей предшествующей истории принадлежали владельцу груза. По мере укрупнения предприятий, усложнения техники и технологии производства, возрастания объемов транспортной работы, рациональнее оказалось использовать наемный транспорт, чем содержать собственный, который чаще простаивал, чем приносил доход. В связи с этим транспорт вскоре выделился в самостоятельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В дальнейшем происходит специализация транспорта по его видам.

Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего:

1) в применении механического двигателя,

2) в значительном расширении сети путей сообщения,

3) в выделении транспорта в особую отрасль экономики,

4) в дифференциации средств и разделении транспорта на виды: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и воздушный.

В 20 веке произошли новые качественные изменения во всех областях человеческой деятельности. Наука и техника достигли небывалого уровня расцвета, открыты новые законы развития мира, новые виды энергии, новые материалы, новые виды и типы машин, новые технологии, новые средства связи и управления. Передовые промышленно развитые страны переходят в стадию постиндустриального общества , для которого характерно наличие пяти сфер материального производства: 1) добывающей промышленности, 2) земледелия, 3) обрабатывающей промышленности, 4) транспорта, 5) информационной индустрии.

Роль транспорта в современном обществе только возрастает. Транспортирование во многих производствах является элементом производственного процесса: рефрижераторы (хранение и транспортировка), бетоновозы-миксеры (приготовление бетона в процессе его доставки к месту укладки), магазин на колесах (хранение и реализация товара), приготовление новых материалов в условиях невесомости и т.д. Транспорт становится обязательным элементом транспортно-логистических систем , он не просто обеспечивает перемещение грузов и пассажиров, а обеспечивает оптимизацию продвижения материальных, энергетических и информационных потоков.

Дальнейшее развитие экономических связей как внутри одной страны, так и в международном сообщении только усиливает роль транспорта, который должен обеспечивать ритмичность, бесперебойность, надежность, высокую скорость доставки в определенные условиями поставки сроки, без потерь и с минимальными издержками. Удовлетворение таких требований возможно при внедрении новых технологий работы транспорта и применении новых подходов к построению транспортных сетей.

Одной из наиболее актуальных проблем транспортной отрасли является необходимость тесной координации и взаимодействия всех видов транспорта на основе широкого внедрения логистических подходов, автоматизированных систем управления перевозочным процессом, развития новых технологий.